建立了轧后冷却数学模型,q355b无缝方管商用车厚壁驱动桥壳冷却过程高精度温度模型实现高满意度轧后冷却控制目标必须依赖于轧后冷却过程控制系统高精度的温度场计算模型。以钢板内部热传导、空冷及水冷换热系数为主要研究对象.回归了空冷和水冷换热系数,采用Crank-Nicolson有限差分法求解钢板温度场。将该模型嵌入到国内某q355b无缝方管厂轧后冷却控制系统,对不同q355b无缝方管钢种不同厚度钢板进行轧后冷却试验,试验结果表明,实际终冷温度和目标终冷温度偏差±10℃的命中率在90%以上,很好地实现了冷却过程温度控制。驱动桥壳是车辆驱动桥传动系统的安装支撑体,

车辆行驶过程中起着承重和传力的重要作用,要求具有较高的机械性能。针对目前商用车厚壁驱动桥壳q355b无缝方管制造技术的不足和汽车轻量化的发展趋势,本课题提出了q345d无缝矩形管商用车整体驱动桥壳成形新工艺,即驱动桥壳由一根无缝钢管经过两端缩径、内壁整形及中部琵琶孔机械扩胀制造完成。q355b无缝方管与传统的桥壳制造工艺相比,新型整体桥壳成形工艺能够简化工艺流程,桥壳减重效果明显,并能极大减轻焊接接缝对桥壳性能的影响,大幅度提高驱动车桥的承载能力。论文详细介绍了使用无缝钢管成形商用车整体驱动桥壳的工艺流程,对驱动桥壳两端轴头和琵琶孔的成形方式提出了创新性的设计,从理论解析、铝板q355b无缝方管数值模拟和工艺试验等角度对其中关键的成形工序进行了深入探索,研究了金属在制造过程中的变形机理和工艺参数变化对产品成形性的影响规律,进而完善整体驱动桥壳成形的工艺理论。针对所提出的商用车整体驱动桥壳成形工艺中轴头的成形,论文提出了变温度场下推压缩径-抽芯整形和推压缩径-机加工的成形方式,给出了无缝钢管推压缩径和内腔抽芯整形的力学模型,使用上限法对厚壁无缝钢管在轴向压力作用下发生缩径变形以及型芯抽出缩径部位的极限载荷进行了理论解析。基于提出的琵琶孔机械胀形工艺,分析并确定了辅助推力的施加准则。